通用航空是我國改革開放以來為數不多的沒有與國民經濟同步發展的產業，在目前轉變經濟增長方式和產業升級的大背景下廣受關注。近日國務院辦公廳發文提出，到2020年我國將建成500座以上通用機場——

多年來，通用航空一直被認為是我國“改革開放以來為數不多的沒有與國民經濟同步發展的產業”。最近，這一事關我國1080萬平方公里低空領域使用的產業終于迎來重大政策利好。

5月17日，國務院辦公廳印發《關于促進通用航空業發展的指導意見》（下稱《意見》），提出到2020年，我國建成500個以上通用機場，培育一批具有市場競爭力的通用航空企業，初步形成安全、有序、協調的發展格局。

在記者接觸到的專業人士看來，《意見》無疑給我國通用航空事業插上了騰飛的“政策翅膀”，如能引導得當、有序發展，中國低空經濟應時而飛的機遇就在眼前。

“小航空”，大產業

通用航空一般是指軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，既包括將飛機作為生產工具來用的工農林業航空作業，也涵蓋了公務機、私人飛行、空中游覽、航空體育運動等一系列個性化、體驗性的航空消費活動。因此，通用航空常常會給人以“小”的印象——小飛機、小機場、中小距離飛行。然而，它的經濟體量及所能帶來的經濟效應可不容小覷。

北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋舉例說，在通航產業發達的美國，通用航空每年帶來的經濟貢獻可達1500億美元，創造了該國1%的GDP及126萬個就業崗位。無論是整體體量還是經濟影響，都超過了以航空客運和航空貨運為代表的“大航空”。

“我算過一筆賬，在美國，普通工薪者花半天的工資可以享受一次一小時在舊金山上空私人包機空中游覽。所以從個人消費角度來講，通用航空還具有大眾經濟特征。”高遠洋說。

不僅如此，通用航空涉及門類多樣，是目前為數不多的能夠同時服務于國民經濟三大產業的行業。中國民航管理干部學院通用航空系副教授于一介紹說，通用航空作業中的農林噴灑、航空播種、航空監護直接服務于作為國民經濟第一產業的農業；航空探礦、航空巡視、航空引港、石油飛行、航空吊掛、帶電作業、物探遙感等則直接服務于工業生產；而私人飛行、公務飛行、娛樂休閑、航空廣告、觀光旅游、航空運動則服務于國民經濟第三產業。

“此外，搶險救援、警用航空、海上搜救、醫療服務等還能夠直接提高城市服務水平，為保衛人民群眾生命財產安全護航?！庇谝徽f。

“多年來我們一直專注于通用航空產業發展研究，一個基本認識是，通用航空是中國改革開放30年來唯一沒有開放的大產業，但卻是最能體現改革紅利、拉動投資、促進消費、帶動就業的一個好產業?！备哌h洋總結道。

潛在規模巨大

仔細分析近年來通航領域各項數據的變化，你會發現，中國正成為全球通用航空最為重要的新興市場。

高遠洋給出了這樣一組數據：全球固定翼通用飛機年交付量從2007年高峰期的4276架急劇下滑到2010年的2020架，短短三年失去了半壁江山。盡管2010年后全球通用飛機市場有所復蘇，但增長乏力，2014年也僅交付了2454架。在全球通用航空市場急劇萎縮的背景下，中國通用航空市場卻保持了持續增長。從2004年到2014年，我們通用飛機的保有量從566架增長到1987架，年復合增長率達13.4%，最近兩年的年增長量均超過300架。

“這還是我國的低空空域還未真正開放所呈現的市場表現，而且不要只看增長率這個相對數，還要看絕對數，我們的2000余架對應的是美國的20萬架。所以，未來中國通用航空市場的發展空間有多大？大家可以盡情地想象?！备哌h洋說。

從目前來看，中國通用航空各個業態的潛在規模不小。以通用航空醫療救援為例，于一等人進行的一項研究測算發現，僅京津冀地區救援網絡構建就需要約50架直升機、20個救援中心、200個起降點和500名專業飛行和醫護人員，總投資超過100億元。照此計算，全國通用航空僅醫療救援網絡建設投資就將超過500億元?！凹又ㄓ煤娇粘鞘泄δ鼙Ｕ吓c通用航空短途客貨運輸市場，未來通用航空社會服務直接帶動的投資規模為千億級?！?

事實上，中國通用航空各個業態的缺口都不小。高遠洋介紹說，如果從1951年使用C-46型飛機執行廣州市防治蚊蠅危害的飛行任務算起，中國通用航空已經走過了60多年。然而一直以來，我國通用航空業務主要集中在農林化、海上石油、訓練飛行等傳統領域，而公務機、空中的士、空中游覽、私人飛行、娛樂飛行、小飛機快遞等新興業態則非常少。

“目前我國通航領域傳統業務領域和新興業態的占比約為9：1，但后者才應該是通用航空領域最精彩的部分，也是真正具有商業前景的領域。美國即是如此，通用航空中新興業態的份額占比差不多達到70%?！备哌h洋說。

通航發展，機場先行

在《意見》中，“通用機場”反復出現多次，并被明確提出要在2020年前建成500座以上。這是否意味著發展通航業，要求基礎設施建設先行？

高遠洋認為，通用機場稀缺已是制約我國通用航空發展的一大礙：“2013~2015年，平均每年都有超過300架新的通用飛機源源不斷進入我國，一個越來越突出的問題是，通用機場奇缺，沒有機場可以停放?！?

《意見》指出，截至2015年底，我國在冊通用航空器1874架，2015年飛行量達73.2萬個小時。相對應的，我國目前共有通用航空企業281家，通用機場超過300個。

“通用航空機場是通用飛機的家園，在通用航空發達的美國，有近2萬個機場可以供通用飛機起降。你如果去美國會發現高速公路邊上很平坦，那就是一個通用機場，所以我們通航也需要地面一個整體系統的保障?！备哌h洋說。

民航科學技術研究院航空運輸研究所通用航空室主任張兵撰文指出，通用機場作為重要的公共基礎設施，是通用航空業的發展基礎、低空經濟發展的重要平臺。目前我國通用機場總量少（巴西的1/8）、分布不均衡、發展緩慢，已成為通用航空器轉場飛行與作業飛行困難的痛點以及產業發展的短板。

事實上，無論是地方政府、通航企業還是民間資本，都對通用機場表現出了很大的投資熱情，但長期以來通用機場的建設審批程序復雜、周期長，導致通用機場呼聲高、建設難。

張兵認為，《意見》明確提出在旅游資源富集地區等合理規劃布局4類通用機場，推動處理好運輸機場“兩端”的通用航空業務，促進運輸機場與通用機場協調發展、協調通用機場的區域功能，是通用機場建設的亮點，有助于有效解決通用飛機“落地難”的問題。

制約健康發展的因素

然而，相對于整個通航業的發展而言，僅僅增建通用機場還遠不能畢其功于一役。我國通航發展的困境除了通用航空政策體系及運營的構建需要的固然過程外，還遇到了發展過程中的制度性和體制性障礙。如低空空域管理改革進程緩慢導致通用航空“上天難”、通用航空安全監管職責不明確、通飛人才短缺等問題，這都是制約我國通航業健康發展的因素。

在5月26日舉行的首屆重慶通用航空投融資論壇上記者獲悉，截至去年底，我國持有飛行執照的通航飛行員約2000余名。按每架通用航空器配備2名駕駛員計算，到2020年，我國持證飛行員缺口約為8000人。

人才稀缺只是通航產業發展瓶頸的縮影。“通用航空產業鏈涉及領域廣，建設與開放通用機場、開放低空、拓展低空航路、完善航油供應體系、簡化飛行計劃申請等，要做的事還很多，必須突破和創新，才能打破條條框框的限制。低空經濟如果幾年內不能實現贏利，它的最佳發展機會將會錯過?！庇谝槐硎?，我國通航業發展態勢不容盲目樂觀。

于一認為，通用航空領域蘊含的商業機會吸引著大量資本涌入，資本的逐利特征本身具有一定的盲目性，行業投資的機遇與風險并存。更需注意的是，大量社會資本在羊群效應下集聚在處于發展初期的通用航空，未來幾年如無法形成穩定的盈利模式，資本的大進大出將給行業帶來嚴重的傷害。據此，他建議，對于通用航空關聯產業，應更重視通航對上下游產業的帶動作用促進區域經濟發展。企業與政府要算國民經濟大賬而不是通用航空的小賬，同時進一步促進關聯產業與通用航空核心產業對接，通過形成完整的通用航空產業鏈，創造通用航空拉動上下游產業的條件。

一個積極的信號是，自去年年底以來，來自中央及國家層面的支持通用航空發展的政策信號就已開始頻頻顯現。2015年11月《中共中央“十三五”規劃建議》提出“加快完善水利、鐵路、公路、水運、民航、通用航空、管道、郵政等基礎設施網絡”，首度將“通用航空”單獨列出。特別是此次出臺的《意見》綱舉目張，對“通用航空產業鏈條”定義清晰、產業發展支持政策明確，正釋放了中央決心破局通用航空發展的信號。

“在錯綜復雜的問題面前，《意見》的出臺，無異于是行業翹首以盼的甘雨，進一步表明了從國家層面支持通用航空發展的政策意向，利于打消從業者的疑惑，提振行業發展信心?！备哌h洋認為，在我國通用航空發展的關鍵時期，《意見》的出臺對通航發展具有積極的現實意義。（來源：中國科學報）